2024年第三季度，国内车企盈利形势分化加重。

比亚迪一家独大形势不绝清闲，专揽百亿盈利。其余8家终了正盈利的车企，共计净利润才和比亚迪(002594)不相迂回，这突显了行业里面盈利的弘大落差。另一个显然的特征是，民营车企展现出强盛的上升势头，占据了盈利前5席位。与之相对的是，曾经的行业翘楚——头部国有车企堕入蓄意窘境。

在极致内卷的中国汽车市集之下，会赢利、能赢利的车企似乎正在减少。

图片开首：蔚来汽车

车企盈利疆域重塑

2024年第三季度，中国汽车市集的盈利形势执续分化，呈现出昭彰的“冰火两重天”。

四肢行业新领军者，比亚迪以2011亿元的营收和116.1亿元的净利润，不绝成为季度内独逐一家营收破2000亿、净利破百亿的上市车企。但是，伴跟着产物价钱执续下探以及基数范畴效应影响，其营收和净利润增速已显然趋缓。

紧随自后的第二梯队施展亦可圈可点。长城汽车(601633)凭借产物结构优化带动单车收入提高，献媚三个季度净利润突破30亿元。

相较而言，想象汽车却呈现“增收不增利”的风物。第三季度销量同比增长45.4%至15.28万辆，但盈利才能却有所下滑，净利润为28.1亿元，同比微降0.3%。这主如果受制于产物结构性变化，主力车型由L7、L9变为L6(占比50%傍边)，使得单车均价同比减少近5万元至27万元。

祯祥汽车受益旗下祯祥星河、极氪两大新能源品牌的崛起，季度净利润同比大增92%至24.6亿元。紧随自后的赛力斯依托问界系列的热销，终了净利润同比增长3.5倍至24亿元。

与之造成昭彰对比的是，传统头部国有车企隆重验前所未有的蓄意和转型阵痛。

上汽集团第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%，低于市集预期。销量下滑以及价钱战是导致盈利下落的主要原因。谁能预见，在两年前，上汽集团(600104)还献媚多年蝉联国内最赢利的上市车企。

三大央企之一的长安汽车(000625)，也未能避免。受汇报期内销量下滑及新品彭胀用度攀升等要素影响，第三季度营收同比减少19.9%至342.4亿元，净利润同比下滑66.4%至7.5亿元。

广汽集团的处境更显贫窭，在销量下滑和价钱战的双重夹攻下，继昨年四季度后再度堕入失掉，净失掉达14亿元，同比暴跌1.9倍。

值得温雅的是，“商乘并举”的江淮汽车(600418)借助财富责罚收益和政府扶直，终了净利润同比10倍增长至3.2亿元。本年前三季度，江淮汽车非流动性财富责罚损益为5.8亿元，此外政府还扶直了2亿元。江铃汽车(000550)营收施展清闲26uuu打不开，汇报期内净利润为2.7亿元，同比微降3%。

新势力阵营中，除想象汽车已终了清闲盈利外，其他玩家仍处于执续参预中，还在探索盈利的路上。

其中，蔚来汽车三季度净失掉达到51.4亿元，短期内转正报怨。蔚来称，研发参预过高、乐说念品牌渠说念修复以及换电县县通本领的参预等，使得汇报期内蓄意进一步承压。

不外，小鹏汽车、零跑汽车和极氪三家新势力已现失掉收窄迹象。其中，小鹏汽车第三季度净失掉18.1亿元，同比增长53.5%。零跑受益销量大幅高涨，贬低了出产资本，同期净失掉收窄至7亿元。极氪品牌也因在高端市集销量有所突破，净利润终了16.9%的同比增长，失掉消弱至12.3亿元。

举座来看，国内车企盈利才能进一步重构。这突显了新能源转型大潮下车企的适当才能各异。

差距怎么产生的？

近两年，中国车市正在经验一场史无先例的价钱战浸礼。盖世汽车询查院指出，车市竞争强烈，竞争形势加快重塑，产业内卷将是执久战。价钱战，成为锻真金不怕火车企承压才能的试金石，以及车企盈利出现分化的首要原因。

四肢这轮价钱战的引颈者，比亚迪凭借强壮的品招牌召力以及产业链上风成为最大赢家。其月销量已突破50万辆，这一数字甚而卓著部分车企一年的销售范畴。获利于范畴效应带来的资本上风，比亚迪在价钱战中依然保执21.9%的可不雅毛利率，灵验对消了单车净利贬低(0.9 万元，同比减少17%)带来的影响。

在智能化领域，比亚迪正在蹈厉奋发。比亚迪“天使之眼”智能驾驶系统已终了批量装车，同期高端品牌方程豹与华为伸开深度互助，搭载华为乾崑高阶智驾ADS 3.0系统。这为车企销量的执续增长注入新动能。

品色

图片开首：长城汽车

长城汽车则凭借坦克在硬派越野SUV市集占有一隅之地。其前三季度净利润终了翻倍增长，超百亿元。对此，国信证券(002736)分析以为，获利于出口业务的增长及产物结构的执续优化，公司功绩清闲开释。

第三季度，长城汽车出口量达12.3万辆，占总销量超四成。同期，坦克和WEY等高端品牌孝顺6.6万辆销量，占比22.5%，激动单车净利同比增长8%至1.1万元。高端品牌坦克已然成为企业利润的新增长极。

祯祥汽车和赛力斯的功绩双飞，都在于旗下新能源产物施展出了强盛的竞争力，短期内终清楚销量范畴的飞快扩大，改善了盈利才能。特殊是赛力斯，凭借问界M7和M9在20万+市集的亮眼施展，本年置身盈利梯队。盖世汽车询查院展望，问界系列本年销量有望突破43万辆。

但是，部分国有车企是这场转型竞赛中的窘境者，比如上汽集团、广汽集团(601238)。一方面，集团功绩撑执——结伴品牌为守住市集份额，加大了促销力度，导致收益大幅下滑；另一方面，部分国企自主板块的电动汽车主要荟萃在中低端市集，销量范畴大但是利润空间薄弱。以上汽通用五菱为例，其新能源业务要终了盈利，需要达到年销百万辆的门槛。

在高毛利的细分市集如越野SUV、插混MPV等领域，这些企业又尚未造成有劲的产物矩阵。多要紧素影响下，这些车企与头部企业的盈利差距愈发显然。

大部分国有车企都面对这么一个问题：如安在20万+高端新能源市集大开风物，如安在新的新能源细分赛说念霸占先机，以提高单车盈利才能。

盈利强盛的，研发参预大宗高

在这场汽车产业变革的海潮中，企业的研发实力成为决定成败的要津砝码之一。面对市集压力，各车企展现出截然有异的冒失策略和投资取向。

为扭转风物，广汽集团开启三年“番禺举止”。围绕自主板块，其将总部搬迁至广州番禺汽车城，治理风物从计谋管控革新为蓄意管控。

盖世汽车询查院分析师指出，运营管控是一种高度集权的管控风物，从计谋、蓄意有筹谋到落地实施都要管控。广汽集团有关东说念主士线路，新机制可让工程师和遐想师冲破传统的“工程师念念维”，下千里一线市集。

这种高度集权的运营风物固然有助于有筹谋落地，但关于广汽集团来说，更进攻的挑战在于研发革命的突破。

在一众上市车企中，广汽集团1.2%的研发费效比垫底，第三季度仅参预3.5亿元研发资金，与同期高达27.8亿元的销售治理用度造成昭彰对比。这种参预失衡不仅影响革命能源，更可能制约企业的永久发展。面对肖似窘境的上汽集团，也存在研发参预偏低问题，费效比低于3%，处于中下水平。

而市集施展清闲或亮眼的车企，在研发领域大宗展现出“重金参预”的气魄。

比亚迪单季度研发参预超百亿元，前三季度累计参预更是达到333亿元，同比增长33.6%。比亚迪还在提高研发东说念主员学历结构——本年校招的应届生中硕博占比超67%，进一步清闲了本领革命的东说念主才基础。

这种高强度的研发参预，深入了比亚迪本领储备，裁减了产物研发周期，执续牢固其市集竞争力。

四肢国内车企的功绩增长“黑马”，奇瑞集团董事长尹同跃曾经走漏，集团工东说念主和本领东说念主员占比仍是出现了倒挂，专科的治理东说念主员、本领东说念主员简略占到60%。

祯祥汽车则探索出一条兼顾参预与后果的发展旅途。祯祥汽车线路，在加大对中枢本领研发参预的同期，也认真不停提高研发后果，不停通过本领革命运转产物迭代升级。其第三季度33亿元的研发参预使其费效比卓著5%，位居行业中上水平。前三季度累计研发参预达103亿元，同比增长8.4%。

但是，研发参预并非越高越好。蔚来和小鹏的案例展示了另一种现实：过高的研发开销若未能灵验革新为市集竞争力，反而可能成为企业发展的制肘。

蔚来坚执单季度30亿元以上的研发参预，使其费效比攀升至18%。自2016年于今，蔚来累计研发参预已卓著500亿元。汇报期内，小鹏汽车研发费效比也高达16%。

蔚来首创东说念主李斌评释注解说念，基础研发是在买通底层系统，是为了“保证一百年一次降雨，也不错作念到不内涝。”但如何均衡研发参预与贸易汇报，是蔚来在内的部分新势力车企面对的要紧课题。

同期，蔚来、小鹏等部分上市车企，还存在销售治理用度占比偏高的问题。蔚来销售治理费效比高达22%。有证券东说念主士对盖世汽车线路，上市车企研发、销售、治理三大板块开销占营收比重在20%以内，是较为合理的水平。蔚来、小鹏等部分车企需要提高资本为止与运营后果方面的才能。

现时，中国车市隆重验着前所未有的深度分化。企业间的盈利范畴不仅反应了其在极致内卷与价钱战中的抗压才能，更折射出品牌影响力、本领实力与产物竞争力等多维度的详尽实力各异。跟着竞争更为强烈，这种分化短期内或还将加重。

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